Tactiques et techniques d'intervention - conseil et formation en aviation, urgence, gestion de crise

Air Safety Security Services

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Tactiques et techniques d'intervention

 Tactiques et techniques d'intervention

 

Le positionnement

 

 

But du positionnement: Placer dans les temps réponses requis les moyens sauvetage-incendie leur permettant de poser un tapis de mousse autour de l'avion. Immédiatement ensuite, permettre la pénétration d'au moins un binôme dans le fuselage.

 

 

 

 

La position du véhicule est fixé par la forme hydrodynamique du fuselage pour poser de la mousse autour du fuselage.

La position la meilleure est devant le nez de l'avion (Tango pour T pour tête de l'avion)

La seconde position est derrière la queue de l'avion (Québec Q pour queue de l'avion

et l'idéal, soit devant et derrière soit la position India.

 

En fait la position India est la meilleure position car la pose de la mousse se réalise comme un effet ciseau ce qui accélère notablement le temps d'extinction.

 

La pénétration dans un fuselage

 

Aussitôt  le feu de surface jugulé ou en cours d'être éteint, les sapeurs procèdent à la pénétration dans le fuselage.

 

But de la pénétration:

 

• éteindre un feu intérieur d'avion

• assister à l'évacuation des passagers encore restés dans le fuselage

• ventiler et assurer

 

Pour réaliser cette pénétration il importe de:

 

• disposer rapidement d'un moyen de monter dans la cabine de l'avion (échelle, camion escalier).

• disposer d'une longueur de course suffisante pour être établie dans toute la longueur du fuselage.

• commuter les lances latérales sur "eau".

• les sapeurs sont équipés d'ARI.

 

 

technique d'ouverture de porte avec une protection incendie.

 

 

 

dès ouverture de porte, le premier sapeur pénètre et prend la lance en attendant que son collègue le rejoigne, ensuite le binôme reformé, l'action se poursuit dans le fuselage.

 

on voit ici un sapeur poursuivre le refroidissement alors que le premier sapeur monte dans la cabine. 

 

 

Commentaire additionnel:

Lors des accidents réels (A-340 d'Air France à Toronto, B-747 à Naha Airport  à Okinawa au Japon) nous aurions aimé voir la poursuite de la lutte contre le feu avec des équipes pénétrant dans le fuselage pendant qu'il est encore temps. Les mesures de sécurité de ces équipes étant, bien entendu, prises pour éviter un sur-accident.

Nous nous demandons par ailleurs si cette façon d'opérer est systématique de par le monde. Nous en doutons!

Cette procédure devrait, à notre avis, être prise en compte par le texte de l'annexe 14, chapitre 9 mais nous sommes conscient aussi que ceci prendra du temps...

 

Feu de train d'atterrissage

 

 

Danger: éclatement des jantes avec projection de débris (surtout latéralement)

Principe de base:

• attaque d'un feu de train d'atterrissage par devant et derrière (India)

• lors du refroidissement éviter les tension dans le métal par refroidissement inégal

 

Positionnement: India

Attaque des deux côtés à la fois et simultanée.

Eau projetée par lance à jet creux (DM)

Ajout de projection de poudre dans le cône d'eau "fermé" réalisé par les lances.

 

Discussion:

On observe que depuis les années 2004-2005 la technique d'attaque se fait seulement par un seul côté. Nous considérons que:

• le principe de refroidissement uniforme n'est pas respecté.

• le cône d'eau "fermé" ne peut être réalisé.

 

L'idée fut proposée par un centre de formation dont les instructeurs étaient las d'être trempés par des projection d'eau incontrôlées, d'où l'attaque d'une seul côté.

 

http://bcove.me/onu9o143

 

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27/05/2012

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